Het kanaal Roeselare-Leie heeft sinds zijn ontstaan en ingebruikname in 1872 de identiteit, de economische, sociale en de ruimtelijke configuratie van de regio bepaald. Vandaag is het kanaal niet enkel dé economische levensader, maar definieert het ook de beleving van de regio en bundelt het de talrijke noden en uitdagingen van de regio.
Verleden
Het kanaal heeft de identiteit en de (ruimtelijke) realiteit van de regio bepaald
Heden
Het kanaal(eco)systeem: een sterk, functionerend geheel van mobiliteit - bedrijvigheid - waterecologie - (mede)gebruik
Verleden
13e eeuw - 19e eeuw
Reeds in de 13de eeuw werd er nagedacht over het bevaarbaar maken en houden van de Mandel. Ook in de eeuwen erna bleef er sprake van het verdiepen, verbreden of rechttrekken van de Mandel. Doordat de Mandel in de zomer dikwijls droog stond en tegelijk ook buiten zijn oevers kon treden door zomerbuien, was een constante scheepvaart niet mogelijk. Maar voor de handel, landbouw en nijverheid was een bevaarbare waterweg net hét betrouwbare en goedkope transportmiddel. In de 16de eeuw was er al scheepvaart op de Mandel.
Het duurde uiteindelijk tot halfweg de 19de eeuw vooraleer men afstapte van het idee om de Mandel te kanaliseren en het idee ontstond om een volledig nieuw kanaal te graven.
In de jaren 40 van de 19de eeuw heerste een crisis in de West-Vlaamse linnensector, waren er mislukte oogsten die leidden tot hongersnood en steeg de werkloosheid.
Hoewel men de aanleg van een volledig nieuw "landbouwkanaal" zag als dé kans om werkgelegenheid te creëren en overstromingen te voorkomen stootte het project op verzet. De gemeentes konden zelf niet voldoende middelen inleggen en de staat zou zelf te veel moeten betalen.
In de jaren 1850 kende het vervoer over water een grote opgang toen de Schelde en de Leie werden gekanaliseerd ten gevolge van de industriële revolutie. De introductie van de stoommachine zorgde voor de mechanisering van de textielnijverheid en stoommachines deden de vraag naar steenkool sterk stijgen. Een kanaalverbinding zou een belangrijke link vormen in de Belgische kolenroute tussen de Waalse steenkoolbekkens en centraal West-Vlaanderen. Waterwegen waren interessant voor het transport van steenkool aangezien het goedkoper was dan via de weg of het spoor. Daarenboven moest het kanaal verdere ontwikkeling van de industrie, zoals de Izegemse schoenen- en borstelnijverheid, stimuleren door de haven in Roeselare te verbinden met de Leie.
1863 - 1872
Tussen 1863 en 1871 werd het kanaal Roeselare-Leie gegraven. Het kanaal ligt hoger dan het niveau van de omliggende omgeving waardoor het waterniveau van het kanaal hoger ligt dan het niveau van de Mandelvallei en zijn beken.
De aanleg ondervond veel tegenstand in Ingelmunster. Het kanaal mocht niet door het kasteelpark lopen en moest een bocht maken rond het park. Het liefst zag men ook geen fabrieksschouwen of schoorstenen aan de oevers. De invloed en macht van de kasteelheren nam echter af in de jaren erna en uiteindelijk werd de bocht weggewerkt tijden de verbredingen van het kanaal tijdens 1956-1960 en 1973-1974.
Het volledige traject van het kanaal kon op 1 januari 1872 geopend worden. Op 14 januari komt het eerste schip aan in Roeselare, geladen met steenkool.
Het kanaal was aanvankelijk wel moeilijk bruikbaar. Al in hetzelfde jaar van de opening werd het kanaal een aantal maanden gesloten wegens een te lage waterstand. Daarnaast was het kanaal op veel plaatsen onvoldoende breed en waren er te weinig laad- en losplaatsen voorzien.
1957 - 1973
Oorspronkelijk was het kanaal aangelegd voor de aanvoer van steenkool, maar er werd ook veel graan verscheept. De scheepvaart nam snel toe en meer dan de helft van de aangevoerde producten was bestemd voor de haven van Roeselare.
In 1957 werd een moderniseringsprogramma voor de belangrijkste waterwegen in België goedgekeurd. Deze waterwegen zouden aangepast worden aan de Europese norm voor schepen en zo tegemoet komen aan de grote vraag naar transport over water. Initieel maakten de Leie en het kanaal Roeselare-Leie geen deel uit van dit programma. Maar na de rampzalige overstromingen in 1965 en 1966 besliste men om de Leie, en meteen ook het kanaal, te moderniseren. Indien enkel de Leie en niet het kanaal zou verbeterd worden, zou het economische voordeel van de verbeteringswerken aan de Leie voor de regio beperkt blijven. Het grootste deel van de watergebonden industrie van Zuid-West-Vlaanderen bevond zich immers langs het kanaal Roeselare-Leie. Vandaag is deze watergebonden industrie nog steeds aanwezig en in volle groei. De moderniseringswerken startten in 1967 en duurden 13 jaar. Het kanaal werd verbreed en alle ophaalbruggen werden vervangen door vaste bruggen.
In 1973 werd de nieuwe sluis in Ooigem in gebruik genomen. Deze maakte het mogelijk voor schepen om ruim 7 meter hoogteverschil tussen de waterstand in de Leie en het kanaal te overbruggen. Deze werken moesten ook een einde maken aan het probleem van de geregeld terugkerende overstromingen tussen Roeselare en Izegem waarbij ganse woonwijken overstroomden bij hevige regenval omwille van een te trage afvoer van de Mandel. Het kanaal moest dus
een belangrijke schakel worden in de waterafvoer van de Mandel via sifoneren, inkokeren en overstorten.
Vandaag
Motor van de (economische) regio
Het kanaal Roeselare-Leie heeft doorheen de jaren een grote invloed gehad op de concentratie van bedrijvigheid in de regio. Meer dan 40% van het vrachtvervoer op de erg drukbevaren Leie komt van of gaat naar het kanaal Roeselare-Leie. Met jaarlijkse overslagcijfers van 4 miljoen ton is het één van de meest intensief gebruikte kanalen van Vlaanderen. De belangrijkste goederentypes zijn diverse soorten granen, plantaardige olie, brandstoffen en bouwgrondstoffen.
In de kanaalzone zijn er meer dan 600 ha aan bedrijventerreinen, waarvan meer dan 400 ha direct watergebonden zijn en binnen de 300 m van het kanaal liggen. Er zijn meer dan vijf terreinen met een oppervlakte van meer dan 50 ha (Roeselare Haven Noord, Mandeldal Noord en Mandeldal Zuid te Izegem, Gouden Appel te Oostrozebeke en Vaarthoek te Wielsbeke). Het kanaal is vandaag direct verbonden met een economische cluster van zo’n 50 industriële en logistieke bedrijven en heeft meer dan 7 km aan kaaimuren. Tal van bedrijven, waaronder enkele Europese topbedrijven zoals Maselis, Soubry, ForFarmers, Unilin, Knauf, Cargill, Vandemoortele enz. in de streek zijn rechtstreeks afhankelijk van bevoorrading via het kanaal Roeselare-Leie. Zo structureert het kanaal op heel sterke wijze de economische omgeving.
De goederenstromen die vooral via het kanaal het gebied binnenkomen impliceren evenwel ook veel goederenstromen over de weg. Dit bestaat uit doorvoer van de inkomende grond- en brandstoffen en de uitvoer van verwerkte goederen. Samen met het omvangrijke dagelijkse woon-werkverkeer van meer dan 5.500 werknemers in deze zone geeft dit een grote druk op het wegennet.
Vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw zijn ruime bedrijventerreinen bijkomend verankerd zowel langs het kanaal als op het hoofdwegen- en ringwegennetwerk.
Waar in de eerste industriële golf het kanaal en de spoorweg de economische ruimte organiseerden, heeft later het autowegennet dit sterk overgenomen. De noord-zuid as Brugge-Kortrijk is een belangrijke as in dit wegennet. Twee van de vijf gemeentes in de kanaalzone, Roeselare en Ingelmunster, bevinden zich op die as. Doorgangsfunctie en erfontsluiting zijn over de jaren heen met elkaar in conflict gekomen. De aanleg van de Expressweg (N382) als ontsluiting voor het vrachtverkeer naar het hoger wegennet is voor een gedeelte tegemoet gekomen aan de problematiek.
Het kanaal in de vallei
De Mandelvallei vormt een belangrijk en natuurlijk structurerend component en verklaart vooral de historische ontwikkeling van de regio. Het kanaal situeert zich voor een groot gedeelte in deze Mandelvallei. Enkel het stuk tussen Oostrozebeke en de Leie behoort tot de Leievallei.
Beide rivieren en hun valleien vormen twee belangrijke dragers van het ecologisch systeem in de regio.
De Mandel is een zijrivier van de Leie. Vanaf haar oorsprong tot Roeselare heeft de Mandel een verval van 15 meter over een verloop van 10 kilometer. De breedte van de Mandelvallei bedraagt 500 tot 700 meter.
Bij het verbreden van het kanaal werden grote delen van de Mandel ingekokerd en delen van de vallei opgespoten. Ook de loop van de rivier is rechtgetrokken waardoor afgesneden meanders zijn ontstaan.
Door de toenemende industriële activiteiten verdwenen de ecologische elementen in het kanaalgebied naar de achtergrond en kon de Mandelvallei niet meer als één geheel beschouwd worden. De natuurlijke structuur is verdrongen door lijninfrastructuur (kanaal en wegen) en de daaraan gekoppelde functies (wonen en industrie) zijn tegenwoordig nog nauwelijks leesbaar. Waar de vallei vroeger de ruggengraat van de ontwikkeling in de regio vormde, is dat vandaag niet langer het geval.
Ruimtelijke fragmentatie
Op het grondgebied van Roeselare, Izegem en Ingelmunster ligt het kanaal ingebed in een sterk verstedelijkt gebied waar enkel nog fragmenten van het vroegere Mandellandschap terug te vinden zijn. De oorspronkelijke landschappelijke structuur, bestaande uit verschillende nederzettingen en grote open ruimtes, is verdwenen door lintbebouwing, verspreide bebouwing en bedrijvigheid. Door de diverse harde functies die zich langs het kanaal hebben gevestigd, zijn op bepaalde locaties de zachte functies naar de achtergrond verdrongen.
Hoewel het kanaal een duidelijk structurerend element is in de weidse omgeving, vormde dit veelal de achterzijde van de ‘ontwikkeling’ en niet echt de ruggengraat van de verstedelijking die zich aan beide zijden van het kanaal uitstrekt. Het landschap lijkt vandaag grotendeels dichtgebouwd. Het resultaat van de voortschrijdende verstedelijking is dat vooral op het grondgebied Roeselare, Izegem en Ingelmunster het kanaal ingebed ligt in een verstedelijkte omgeving, waar wonen en industrie elkaar afwisselen.
Het gebied ter hoogte van de A17/E403 is één van de weinige open ruimtes langs het kanaal tussen Roeselare en Izegem. De Robeek, die afwatert in de Mandel, vormt een verbindend element tussen de Mandelvallei en het natuurgebied Rhodesgoed dat als stadsbos fungeert. Het Rhodesgoed bestaat uit 34 ha bossen en 6 ha aan weilanden en moerassen. Het grootste overblijvende natuurgebied in de Mandelvalllei is het natuurreservaat ‘de Mandelhoek’ in Ingelmunster. Het reservaat is 7 ha groot en is grotendeels niet toegankelijk omwille van ecologische redenen. Het is eigendom van De Vlaamse Waterweg nv en wordt beheerd door Natuurpunt. Een tweede stukje natuur ligt ten oosten van de Mandelhoek, met name het kasteelpark van Ingelmunster. De oorsprong van dit omwald kasteel gaat terug tot in de 11de eeuw. Het kasteelpark is privédomein, doch geopend voor publiek op bepaalde tijdstippen en vormt een bosrijk gebied van ruim 4 ha.
Tussen Ingelmunster en de Leie is het landschap meer open met een hoogproductieve landbouw en (soms zeer) grote solitaire bedrijfsvestigingen. In Oostrozebeke vormt de Mandelvallei vandaag wel nog een groen lint van graslanden, bomenrijen, poelen en kleine bosjes. Daarnaast vormt de Leie, met de restanten van de oude Leie, een belangrijk natuurlijk element. Ter hoogte van de sluis in Ooigem en de monding van het kanaal Roeselare-Leie in de Leie, situeren zich de Oude Leiearm en het Ooigembos, beide biologisch zeer waardevol gebied en met een relatief rijke fauna en flora.
De meeste overgebleven natuurgebieden situeren zich ten noorden van het kanaal gezien de oorspronkelijke ligging van de Mandel. Ten zuiden van het kanaal is natuur eerder schaars. In Izegem is het grootste stuk overgebleven natuur terug te vinden ter hoogte van het kasteelpark Het Blauwhuis. Het ruim 11 ha grote park is samen met het neoclassicistisch kasteel met omwalling een beschermd stadsgezicht dat vrij toegankelijk is voor het ruime publiek. Naast het parkgebied is er een landbouwgebied met een hoeve en een beekdalgrasland. Ter hoogte van Oostrozebeke biedt de open ruimte ten zuiden van het kanaal nog een kijk op het achterliggend (landbouw)landschap.
Morgen
In de toekomst kan het kanaal opnieuw een ruimtelijk structurerende rol spelen en de functie als economische motor van de regio Midwest verder uitbouwen. Het kanaal kan niet langer losstaand gezien worden. De verschillende interacties met de omgeving nopen tot een globale visie. Daarbij is het de ambitie dat het kanaal niet langer de achterzijde van de verstedelijking vormt, maar een dragende as en verbindende structuur wordt waar nieuwe kwaliteiten aan het verstedelijkt gebied kunnen toegevoegd worden.
Maar het kanaal is méér dan een economische hotspot. Het is vanuit vele invalshoeken een hefboom voor de transformatie van de gehele kanaalzone in een klimaatrobuuste regio. Het kanaal draagt en raakt immers veel functies: transport, bedrijvigheid, wonen, recreatie, natuur, waterhuishouding. Deze functies zijn allen in
een bepaalde mate gerelateerd/schatplichtig aan het kanaal. Aanpassingen aan het kanaal kunnen effecten hebben op deze functies, positief of negatief.
Veranderingen kunnen ook anticipatief gekoppeld worden en in samenhang uitgedacht worden met deze functies. Zo kan de opwaardering van het kanaal meerwaarde genereren in de omgeving, schept ze nieuwe mogelijkheden en ondersteunt ze ontwikkelingen. Een vormende kracht kan hierbij uitgaan van de landschappelijke verschijningsvorm, de landschappelijke figuur van het kanaal die samenhang en identiteit biedt, waarden creëert op recreatief, ecologisch en residentieel vlak. Verbinding zoeken met de omgeving opent ook een bredere kijk, weg van het lineaire perspectief maar met vista’s op dwarse verbanden (openruimtecorridors, fietsnetwerken, bedrijventerreinen in tweede en derde lijn ten opzichte van het kanaal …).